차원 공간의 체험
- F-16 전투기 탑승 촬영기
KBS 보도본부 영상취재부 김병길 기자
"F-16" 우리 공군의 최신예 전투기이다. KBS는 광복 50주년을 맞아 "F-16" 편대의 동서횡단 비행 임무를 방영함으로써 이제는 국방력의 중심에 선 공군이 영공뿐만 아니라 영해, 영서 까지도 수호한다는 것과 아울러 분단의 현실을 다시한번 되새겨 보는 기회를 제공하고 촬영기자가 직접 전투기에 탑승하여 편대임무를 촬영하기로 기획 했다.
초음속 전투기의 동승촬영은 처음 있는 일로 그 자체 만으로 상당한 리스크를 내포하고 있는 기획이다. 그러면 누가 탈 것인가? 하는 문제에 대한 해답이 "나"로 귀착됐다. 이유는? 아마도 내가 대학 시절 항공운항학을 전공하였고 경비행기이지만 실제 조종을 해본 경험이 있었다는 것이 이유중의 하나였을 것이다. 막상 임무를 부여받고 보니 긴장도 되고 많은 부담을 느꼈다. 전투기 탑승 촬영에 대한 know-how가 전혀 없었고 실패할 경우 재시도가 불가능 했기 때문이다. 더욱이 나 자신 전투기를 한 번도 타 본 적이 없다는 것도 카메라의 무게를 몇 배나 더 무겁게 만들었다.
첫 경험
"F-16" 전투기의 기동을 영상으로 창출하는데는 일상적인 피사체를 촬영할 때와는 다른 여러 가지 제약이 따른다. 기체 자체가 고속, 고공으로 비행하면서 급격하게 기동하는 데다가 조종석(cockpit)은 비좁고 또 몸에 묶인 낙하산에 의해서 제약을 받기 때문이다. 그러므로 무엇보다 조종사에 준하는 신체조건이 필수적이다. 그래서 실제 전투기 탑승시의 상황, 그리고 비상상황 등에 대해 시뮬레이터를 통한 적성검사를 거쳐야 한다. 이 과정중 "저압실 비행"이라는 것이 있다. 비행기가 고공으로 비행할 때는 공기압력이 지상의 ⅓ 또는 그 이하로 낮아지고 밀도도 희박해진다. 이러한 상황을 밀페된 시뮬레이터 안에서 시행하는 것이다. 나는 수년 내지 10년 이상의 비행경력을 가진 베테랑 조종사와 같이 이 과정에 참여했다.
교관의 신호와 함께 비행기는 고공으로 상승을 계속한다. 바람을 완전히 빼고 끝을 묶어 공기이동을 차단시킨 채, 저압 실험실 안에 매달아 둔 고무장갑은 지상에서는 완전히 달라 붙어 있다가 고도가 상승할수록 저절로 점점 팽창하여 풍선처럼 부풀어 오른다. 그 만큼 기압이 낮아졌다는 증거다. 배도 고무장갑과 마찬가지로 점점 불러와 배불뚝이가 된다. 뱃 속의 개스가 팽창하는 것이다. 아울러 방귀도......
고도 3만 피트 근처에 이르자 착용하고 있던 조종사는 산소 마스크를 벗도록 지시했다. 이 때의 공기밀도는 지상에서의 ⅓에 불과하다. 그러나 산소부족을 거의 느끼지 못한다. 산소 마스크를 벗은 상태에서 자신의 이름을 계속해서 써 내려가는 과정을 거친다. 이것은 유사시 고공에서 산소공급이 되지 않는 상태에서의 내성을 테스트하는 것이다.
몇 초나 지났을까? 맞은 편에 앉아있던 10년 가까이 비행을 한 조종사가 코피를 흘린다. 수 십 초가 지나자 또박또박 써 내려가던 내 이름은 그저 구불구불한 의미없는 선으로 변해버리고 만다. 제대로 쓰려고 아무리 애를 써도 되질 않는다. 얼마가지 않아 아무 생각이 없어졌다. 졸도를 한 것이다. 옆에 있던 조종사가 얼른 산소마스크를 씌워준 덕에 잠시 후 제 정신을 차렸다. 그 졸도라는 것이 전혀 고통이 없이, 마치 동남아 어느 나라 갔다 온 기분이었다. 첫 경험치고는 괜찮았다. 숨이 막혀 어찌된 사람은 쾌감을 느낀다는 말을 알 것도 같았다. 이 밖에도 혈압, 시력, 심전도 검사 등을 거쳐 드디어 적성검사를 통과했다.
콘 티
D-day는 정해졌다. 촬영장비는 여러 가지 악조건을 고려해서 소형 8mm 카메라로 준비했다. 그러나 어떻게 찍을 것인가? 참고할 자료 그림도 없다. 전투기에 탑승해서 제대로 된 영상을 촬영한다는 것은 불가능하다는 조언도 들었다. 그러나 방송은 나가야 한다. 상상을 하는 수밖에 없었다. 상상력을 키우기 위해, 책장을 덮은지 10년도 넘은 대학교재를 꺼내 항공기의 기본 운동에 대한 기억을 되살린 다음 콘티를 작성하기 시작했다. 5∼6페이지 분량의 가상콘티가 완성되었다. 3∼4분 방송용 치고는 너무 많다는 생각도 들었지만 어차피 '봉사 문고리 잡는' 식의 콘티니 어쩔 수 없다.
'비책'을 가슴에 품고 동부전선의 전투비행단에 도착한 것은 비행 전 날. 내가 탈 비행기의 조종사와 편대장 및 편대원들을 소개 받은 다음 비행에 대한 브리핑을 들었다. 그리고 촬영용 전투기 조종사와 콘티를 검토했다. 그 과정에서 상당부분을 수정해서 2차 콘티를 작성했다.
다시 피사체인 편대의 편대장과 촬영계획에 대한 협의를 거쳐 최종 콘티를 요약 완성했다. 그래도 두 페이지 정도의 분량이다. 다 외울 수도 없고, 그래서 계기판에 붙여 놓기로 하고 항로에 따라 필요한 shot에 대한 메모를 만들어 두었다. 이 메모는 정작 비행 때는 기내에 흐르는 바람에 날려서 조종석 밑으로 빨려 들어가는 바람에 볼 수 없게 되버렸지만 여러 번 콘티를 작성하고 shot을 구상하는 과정은 많은 도움이 되었고 그 다음 비행 때도 밥은 굶어도 콘티만은 반드시 챙기게 되었다.
평소 출장이라면 저녁 때 으레 한 잔술을 마다 할 수 없었지만 그 날은 집에서 가져간 알람시계를 머리맡에 두고 일찍 잠자리에 들었다. 음주를 할 경우 아침에 일어나는 것도 문제지만 더 중요한 것은 체내에 알콜이 조금만 남아 있어도 고공에서는 그 영향력이 배가되므로 조종사들은 비행 전 날은 술을 마시지 않는다는 것이다.
그러나 거의 뜬 눈으로 밤을 세고 새벽에 일어나자마자 창문을 열었다. 소풍가는 날 아침에 하늘을 쳐다 보는 기분으로. 새벽별이 초롱초롱 했다. 됐다. 첫 번째 조건, 즉 기상은 이상 무!
처녀비행 - 지구는 돈다.
아침식사를 해야만 전투기에 적응하기 쉽다는 충고에 억지로 아침을 먹고 동해안 일출을 촬영하기 위해 일찌감치 비행장에 도착했다. 아직도 사방은 깜깜하고 출격 준비중인 비행기의 엔진소리만 요란한 활주로.
전날 몸에 맞춰 준비해 둔 헬맷, 조종복, G-suit를 착용하고 격납고로 향했다. 특별히 강릉국 촬영기자가 나의 탑승 촬영을 취재하기 위해 나왔다. 늘 카메라 뒤에만 서다 모처럼 앞에 서니 괜히 몸이 굳어지고, 어색했다. 하지만 방송용이니 나름대로 포즈를 취하고 후방석에 올랐다.
조종석에 올라 교신방법과 비상탈출에 대한 간단한 교육을 받고 낙하산이 부착된 의자에 몸을 붙들어 맸다. 준비해 간 콘티는 계기판에 부착하고 다시 한 번 점검했다. 교신을 위해 산소 마스크는 저공에서도 반드시 써야만 한다. 산소 마스크를 통해 전방석 조종사의 숨소리가 비행기 소리보다 더 크게 들린다.
드디어 조종사의 오른손 엄지 손가락이 하늘을 향하고 서서히 캐노피가 닫힌다. 비행기가 격납고를 벗어나면서부터 셔터를 넣었다. 몸이 급격하게 뒤로 젖혀지는 충격과 함께 비행기는 활주로를 벗어나 하늘로 솟구쳤고 곧 고막이 아파왔다. 나의 전투기 처녀비행(Virgin Flight)이 시작된 것이다.
침을 삼키고 통증을 해소하는 사이 비행기는 동해로 향했고 편대와 합류하고 있었다. 전투기로 동해를 거쳐 울릉도, 독도까지 가는데는 20분도 채 소요되지 않는다. 이 과정에서 몇 가지 그림을 연출해야 한다. 그러나 동해쪽 하늘은 온통 구름으로 덮혀있고 몇 군데 구멍 뚫린 땅과 바다가 보일 뿐이다. 이렇게 되면 일출 촬영은 틀린 일이다. 뿐만 아니라 독도, 울릉도, 설악산, 휴전선 이북도 마찬가지다. 그러나 재촬영을 위한 추가 비행은 불가능하므로 일단 구름위를 날아 독도로 향했다.
희다 못해 푸른 여명의 구름은 참으로 아름다웠다. 그냥 뛰어 내리고 싶은 충동이다. 그 위를 날고있는 편대 또한 조물주가 만든 그 어느 새보다도 이상적인 새처럼 보인다.
우선 지상은 포기하고 기본적인 그림부터 촬영했다. 편대는 4대가 대형을 이루어 안전상 거의 일정한 Format을 유지하면서 비행하기 때문에 촬영기가 전후, 좌우, 상하로 이동하면서 촬영을 해야만 한다. 그러므로 촬영기의 기동은 편대의 그것보다 배 이상 급격하고 비행거리 또한 휠씬 길다. 이를테면 상승하는 편대를 촬영하려면 편대는 수평비행을 하는 상태에서 촬영기가 하강을 하게 된다. 상대속도의 개념이다. 방향도 마찬가지다. 촬영기가 좌로 움직이면 편대는 우로 움직이는 것처럼 보이는 것이다. 그러나 8mm 카메라의 Focus가 Auto인지라 편대의 초점이 수시로 흐려져 기본대형을 촬영하는 일조차 쉽지 않다. Focus가 비행기 canopy에 맞거나 구름에 맞아버리는 것이다. Zoom 또한 너무 느려 그때그때 적절한 Shot을 잡기는 역부족이다. Camera 뿐만 아니라 몸이 말을 듣지 않을 경우는 재간이 없다. 비행기가 급격한 기동을 할 경우, 이를테면 급상승을 하게 되면 손은 저절로 무릎까지 내려와 꼼짝하지 못한다. 아무리 힘을 주어도 맨 손 조차도 들수가 없는 것이다.
여기서 전투기 탑승시 신체에 가해지는 몇 가지 힘(압력)을 소개하기로 한다. 나는 지금까지 다섯 번의 전투기 탑승경험이 있는데 다섯 번째 촬영을 순조롭게 끝내고 기지로 귀환하는 길에 조종사가 한 가지 제안을 했다. 지금까지 경험하지 못했던 새로운 경험, 그것은 최대의 중력가속도(G)와 무중력 상태에 대한 것이었다. 그 제안을 받았을 때 내심 걱정(?)도 되었지만 피하고 싶지 않아서 한 번 해보자고 했다. 물론 그러한 조건하에서 촬영은 불가능한 것이다. 먼저 최대의 G에 대한 것이다. 자동차가 급선회 할 때 몸이 한쪽으로 쏠리는 원심력과 유사한 것이다.
조종간을 급작스레 당기는 순간 혈관이 파혈되거나 졸도하는 것을 방지하기 위해 착용한 G-suit가 팽창해서 허벅지와 허리를 조여온다. 이 순간 숨을 쉴 생각은 아예 하지 못한 채 두 주먹을 불끈 쥐고 모든 힘을 복부에 모았다. 그러지 않으면 배가 터질 것 같고 등뼈를 도려내는 듯한 통증을 견 딜 수가 없기 때문이다. 나름대로 오기도 동하고 해서 앞에 붙여놓은 콘티를 보려고 무진 애를 썼으나 결국은 한 자도 읽지 못했다. 그저 졸도 하지 않고 버틴것만도 평균적인 사람보다는 월등히 잘 버틴 것이라는 것이 조종사의 말이었다. 이 때의 중력가속도는 7G. 쉽게 표현하면 10kg짜리 카메라인 경우 실제로 신체에 느껴지는 무게는 7배인 70kg가 되는 것이다. 카메라를 어깨에 맸다면 갑작스런 충격으로 어깨를 다쳤을 것이다.
무중력 상태는 상승하던 비행기가 갑자기 자유낙하하듯이 하강을 하면 몸이 조종석에서 떨어져서 공중에 떠 있는 상태가 지속되는 것이다. 이때는 심한 고통은 없으나 참으로 묘한 기분이었다. 우주인이나 하는 경험을 한 것이다.
독도 상공에 도착했지만 구름밖에는 보이지 않는다. 그냥 돌아갈 수도 없고 연료의 한계가 있으니 구름이 걷힐 때 까지 기다릴 수도 없다. 위험을 감수해야 했다. 낮게 깔린 구름을 뚫고 내려가는 것이다. 깜깜한 구름을 뚫고 내려가자 또 다른 구름을 머리에 인 자그마한 바위섬이 보인다. 처음 보는 독도다. 정말 반갑다. 우선 독도 촬영을 한 다음 독도 위를 비행하는 편대와 독도를 한 Frame에 담기 위해 대형을 정비했다. 수면 위 몇 십 미터로 저공 비행을 하자 고공에서는 느끼지 못했던 비행기의 속도를 느낄 수 있었다. 독도를 구심점으로 편대, 촬영기의 순서로 늘어서야 하는데 눈 깜짝 할 사이에 편대는 저 멀리 사라져버리고 만다. 한 번 사라진 편대와 촬영기가 다시 만나려면 몇 분이 소요된다. 어렵게 원하던 Shot을 촬영하고 다시 울릉도, 설악산을 촬영하고 동해안을 따라 낙하하기 시작할 때 구름위로 붉은 기운이 솟구쳤다. 바다의 일출은 실패했지만 구름 위의 일출도 그에 못지 않은 장관이다. 편대를 몰아 태양 속으로 집어 넣고 셔터를 눌렀다. 그리고 촬영기를 상승, 하강시켰다. 물론 편대는 하강, 상승하는 그림으로 Finder에 나타난다. 이 그림은 나중에 애국가에 한 동안 삽입되어 익숙한 그림이 되었다.
이제는 전투기 편대의 특성인 기동성을 보여 줘야 할 차례이다. 촬영기의 출력을 급속히 증가시키자 하늘이 옆으로 기우는가 싶더니 머리 위에 땅이 나타난다. 이때는 비행기의 움직임에 몸을 맡겼어야 하나 본능적으로 몸을 바로 세우고자 지탱할 것을 찾았다. 허둥대던 왼 손에 무엇인가가 잡혔다. 순간 헬맷으로 귀를
- F-16 전투기 탑승 촬영기
KBS 보도본부 영상취재부 김병길 기자
"F-16" 우리 공군의 최신예 전투기이다. KBS는 광복 50주년을 맞아 "F-16" 편대의 동서횡단 비행 임무를 방영함으로써 이제는 국방력의 중심에 선 공군이 영공뿐만 아니라 영해, 영서 까지도 수호한다는 것과 아울러 분단의 현실을 다시한번 되새겨 보는 기회를 제공하고 촬영기자가 직접 전투기에 탑승하여 편대임무를 촬영하기로 기획 했다.
초음속 전투기의 동승촬영은 처음 있는 일로 그 자체 만으로 상당한 리스크를 내포하고 있는 기획이다. 그러면 누가 탈 것인가? 하는 문제에 대한 해답이 "나"로 귀착됐다. 이유는? 아마도 내가 대학 시절 항공운항학을 전공하였고 경비행기이지만 실제 조종을 해본 경험이 있었다는 것이 이유중의 하나였을 것이다. 막상 임무를 부여받고 보니 긴장도 되고 많은 부담을 느꼈다. 전투기 탑승 촬영에 대한 know-how가 전혀 없었고 실패할 경우 재시도가 불가능 했기 때문이다. 더욱이 나 자신 전투기를 한 번도 타 본 적이 없다는 것도 카메라의 무게를 몇 배나 더 무겁게 만들었다.
첫 경험
"F-16" 전투기의 기동을 영상으로 창출하는데는 일상적인 피사체를 촬영할 때와는 다른 여러 가지 제약이 따른다. 기체 자체가 고속, 고공으로 비행하면서 급격하게 기동하는 데다가 조종석(cockpit)은 비좁고 또 몸에 묶인 낙하산에 의해서 제약을 받기 때문이다. 그러므로 무엇보다 조종사에 준하는 신체조건이 필수적이다. 그래서 실제 전투기 탑승시의 상황, 그리고 비상상황 등에 대해 시뮬레이터를 통한 적성검사를 거쳐야 한다. 이 과정중 "저압실 비행"이라는 것이 있다. 비행기가 고공으로 비행할 때는 공기압력이 지상의 ⅓ 또는 그 이하로 낮아지고 밀도도 희박해진다. 이러한 상황을 밀페된 시뮬레이터 안에서 시행하는 것이다. 나는 수년 내지 10년 이상의 비행경력을 가진 베테랑 조종사와 같이 이 과정에 참여했다.
교관의 신호와 함께 비행기는 고공으로 상승을 계속한다. 바람을 완전히 빼고 끝을 묶어 공기이동을 차단시킨 채, 저압 실험실 안에 매달아 둔 고무장갑은 지상에서는 완전히 달라 붙어 있다가 고도가 상승할수록 저절로 점점 팽창하여 풍선처럼 부풀어 오른다. 그 만큼 기압이 낮아졌다는 증거다. 배도 고무장갑과 마찬가지로 점점 불러와 배불뚝이가 된다. 뱃 속의 개스가 팽창하는 것이다. 아울러 방귀도......
고도 3만 피트 근처에 이르자 착용하고 있던 조종사는 산소 마스크를 벗도록 지시했다. 이 때의 공기밀도는 지상에서의 ⅓에 불과하다. 그러나 산소부족을 거의 느끼지 못한다. 산소 마스크를 벗은 상태에서 자신의 이름을 계속해서 써 내려가는 과정을 거친다. 이것은 유사시 고공에서 산소공급이 되지 않는 상태에서의 내성을 테스트하는 것이다.
몇 초나 지났을까? 맞은 편에 앉아있던 10년 가까이 비행을 한 조종사가 코피를 흘린다. 수 십 초가 지나자 또박또박 써 내려가던 내 이름은 그저 구불구불한 의미없는 선으로 변해버리고 만다. 제대로 쓰려고 아무리 애를 써도 되질 않는다. 얼마가지 않아 아무 생각이 없어졌다. 졸도를 한 것이다. 옆에 있던 조종사가 얼른 산소마스크를 씌워준 덕에 잠시 후 제 정신을 차렸다. 그 졸도라는 것이 전혀 고통이 없이, 마치 동남아 어느 나라 갔다 온 기분이었다. 첫 경험치고는 괜찮았다. 숨이 막혀 어찌된 사람은 쾌감을 느낀다는 말을 알 것도 같았다. 이 밖에도 혈압, 시력, 심전도 검사 등을 거쳐 드디어 적성검사를 통과했다.
콘 티
D-day는 정해졌다. 촬영장비는 여러 가지 악조건을 고려해서 소형 8mm 카메라로 준비했다. 그러나 어떻게 찍을 것인가? 참고할 자료 그림도 없다. 전투기에 탑승해서 제대로 된 영상을 촬영한다는 것은 불가능하다는 조언도 들었다. 그러나 방송은 나가야 한다. 상상을 하는 수밖에 없었다. 상상력을 키우기 위해, 책장을 덮은지 10년도 넘은 대학교재를 꺼내 항공기의 기본 운동에 대한 기억을 되살린 다음 콘티를 작성하기 시작했다. 5∼6페이지 분량의 가상콘티가 완성되었다. 3∼4분 방송용 치고는 너무 많다는 생각도 들었지만 어차피 '봉사 문고리 잡는' 식의 콘티니 어쩔 수 없다.
'비책'을 가슴에 품고 동부전선의 전투비행단에 도착한 것은 비행 전 날. 내가 탈 비행기의 조종사와 편대장 및 편대원들을 소개 받은 다음 비행에 대한 브리핑을 들었다. 그리고 촬영용 전투기 조종사와 콘티를 검토했다. 그 과정에서 상당부분을 수정해서 2차 콘티를 작성했다.
다시 피사체인 편대의 편대장과 촬영계획에 대한 협의를 거쳐 최종 콘티를 요약 완성했다. 그래도 두 페이지 정도의 분량이다. 다 외울 수도 없고, 그래서 계기판에 붙여 놓기로 하고 항로에 따라 필요한 shot에 대한 메모를 만들어 두었다. 이 메모는 정작 비행 때는 기내에 흐르는 바람에 날려서 조종석 밑으로 빨려 들어가는 바람에 볼 수 없게 되버렸지만 여러 번 콘티를 작성하고 shot을 구상하는 과정은 많은 도움이 되었고 그 다음 비행 때도 밥은 굶어도 콘티만은 반드시 챙기게 되었다.
평소 출장이라면 저녁 때 으레 한 잔술을 마다 할 수 없었지만 그 날은 집에서 가져간 알람시계를 머리맡에 두고 일찍 잠자리에 들었다. 음주를 할 경우 아침에 일어나는 것도 문제지만 더 중요한 것은 체내에 알콜이 조금만 남아 있어도 고공에서는 그 영향력이 배가되므로 조종사들은 비행 전 날은 술을 마시지 않는다는 것이다.
그러나 거의 뜬 눈으로 밤을 세고 새벽에 일어나자마자 창문을 열었다. 소풍가는 날 아침에 하늘을 쳐다 보는 기분으로. 새벽별이 초롱초롱 했다. 됐다. 첫 번째 조건, 즉 기상은 이상 무!
처녀비행 - 지구는 돈다.
아침식사를 해야만 전투기에 적응하기 쉽다는 충고에 억지로 아침을 먹고 동해안 일출을 촬영하기 위해 일찌감치 비행장에 도착했다. 아직도 사방은 깜깜하고 출격 준비중인 비행기의 엔진소리만 요란한 활주로.
전날 몸에 맞춰 준비해 둔 헬맷, 조종복, G-suit를 착용하고 격납고로 향했다. 특별히 강릉국 촬영기자가 나의 탑승 촬영을 취재하기 위해 나왔다. 늘 카메라 뒤에만 서다 모처럼 앞에 서니 괜히 몸이 굳어지고, 어색했다. 하지만 방송용이니 나름대로 포즈를 취하고 후방석에 올랐다.
조종석에 올라 교신방법과 비상탈출에 대한 간단한 교육을 받고 낙하산이 부착된 의자에 몸을 붙들어 맸다. 준비해 간 콘티는 계기판에 부착하고 다시 한 번 점검했다. 교신을 위해 산소 마스크는 저공에서도 반드시 써야만 한다. 산소 마스크를 통해 전방석 조종사의 숨소리가 비행기 소리보다 더 크게 들린다.
드디어 조종사의 오른손 엄지 손가락이 하늘을 향하고 서서히 캐노피가 닫힌다. 비행기가 격납고를 벗어나면서부터 셔터를 넣었다. 몸이 급격하게 뒤로 젖혀지는 충격과 함께 비행기는 활주로를 벗어나 하늘로 솟구쳤고 곧 고막이 아파왔다. 나의 전투기 처녀비행(Virgin Flight)이 시작된 것이다.
침을 삼키고 통증을 해소하는 사이 비행기는 동해로 향했고 편대와 합류하고 있었다. 전투기로 동해를 거쳐 울릉도, 독도까지 가는데는 20분도 채 소요되지 않는다. 이 과정에서 몇 가지 그림을 연출해야 한다. 그러나 동해쪽 하늘은 온통 구름으로 덮혀있고 몇 군데 구멍 뚫린 땅과 바다가 보일 뿐이다. 이렇게 되면 일출 촬영은 틀린 일이다. 뿐만 아니라 독도, 울릉도, 설악산, 휴전선 이북도 마찬가지다. 그러나 재촬영을 위한 추가 비행은 불가능하므로 일단 구름위를 날아 독도로 향했다.
희다 못해 푸른 여명의 구름은 참으로 아름다웠다. 그냥 뛰어 내리고 싶은 충동이다. 그 위를 날고있는 편대 또한 조물주가 만든 그 어느 새보다도 이상적인 새처럼 보인다.
우선 지상은 포기하고 기본적인 그림부터 촬영했다. 편대는 4대가 대형을 이루어 안전상 거의 일정한 Format을 유지하면서 비행하기 때문에 촬영기가 전후, 좌우, 상하로 이동하면서 촬영을 해야만 한다. 그러므로 촬영기의 기동은 편대의 그것보다 배 이상 급격하고 비행거리 또한 휠씬 길다. 이를테면 상승하는 편대를 촬영하려면 편대는 수평비행을 하는 상태에서 촬영기가 하강을 하게 된다. 상대속도의 개념이다. 방향도 마찬가지다. 촬영기가 좌로 움직이면 편대는 우로 움직이는 것처럼 보이는 것이다. 그러나 8mm 카메라의 Focus가 Auto인지라 편대의 초점이 수시로 흐려져 기본대형을 촬영하는 일조차 쉽지 않다. Focus가 비행기 canopy에 맞거나 구름에 맞아버리는 것이다. Zoom 또한 너무 느려 그때그때 적절한 Shot을 잡기는 역부족이다. Camera 뿐만 아니라 몸이 말을 듣지 않을 경우는 재간이 없다. 비행기가 급격한 기동을 할 경우, 이를테면 급상승을 하게 되면 손은 저절로 무릎까지 내려와 꼼짝하지 못한다. 아무리 힘을 주어도 맨 손 조차도 들수가 없는 것이다.
여기서 전투기 탑승시 신체에 가해지는 몇 가지 힘(압력)을 소개하기로 한다. 나는 지금까지 다섯 번의 전투기 탑승경험이 있는데 다섯 번째 촬영을 순조롭게 끝내고 기지로 귀환하는 길에 조종사가 한 가지 제안을 했다. 지금까지 경험하지 못했던 새로운 경험, 그것은 최대의 중력가속도(G)와 무중력 상태에 대한 것이었다. 그 제안을 받았을 때 내심 걱정(?)도 되었지만 피하고 싶지 않아서 한 번 해보자고 했다. 물론 그러한 조건하에서 촬영은 불가능한 것이다. 먼저 최대의 G에 대한 것이다. 자동차가 급선회 할 때 몸이 한쪽으로 쏠리는 원심력과 유사한 것이다.
조종간을 급작스레 당기는 순간 혈관이 파혈되거나 졸도하는 것을 방지하기 위해 착용한 G-suit가 팽창해서 허벅지와 허리를 조여온다. 이 순간 숨을 쉴 생각은 아예 하지 못한 채 두 주먹을 불끈 쥐고 모든 힘을 복부에 모았다. 그러지 않으면 배가 터질 것 같고 등뼈를 도려내는 듯한 통증을 견 딜 수가 없기 때문이다. 나름대로 오기도 동하고 해서 앞에 붙여놓은 콘티를 보려고 무진 애를 썼으나 결국은 한 자도 읽지 못했다. 그저 졸도 하지 않고 버틴것만도 평균적인 사람보다는 월등히 잘 버틴 것이라는 것이 조종사의 말이었다. 이 때의 중력가속도는 7G. 쉽게 표현하면 10kg짜리 카메라인 경우 실제로 신체에 느껴지는 무게는 7배인 70kg가 되는 것이다. 카메라를 어깨에 맸다면 갑작스런 충격으로 어깨를 다쳤을 것이다.
무중력 상태는 상승하던 비행기가 갑자기 자유낙하하듯이 하강을 하면 몸이 조종석에서 떨어져서 공중에 떠 있는 상태가 지속되는 것이다. 이때는 심한 고통은 없으나 참으로 묘한 기분이었다. 우주인이나 하는 경험을 한 것이다.
독도 상공에 도착했지만 구름밖에는 보이지 않는다. 그냥 돌아갈 수도 없고 연료의 한계가 있으니 구름이 걷힐 때 까지 기다릴 수도 없다. 위험을 감수해야 했다. 낮게 깔린 구름을 뚫고 내려가는 것이다. 깜깜한 구름을 뚫고 내려가자 또 다른 구름을 머리에 인 자그마한 바위섬이 보인다. 처음 보는 독도다. 정말 반갑다. 우선 독도 촬영을 한 다음 독도 위를 비행하는 편대와 독도를 한 Frame에 담기 위해 대형을 정비했다. 수면 위 몇 십 미터로 저공 비행을 하자 고공에서는 느끼지 못했던 비행기의 속도를 느낄 수 있었다. 독도를 구심점으로 편대, 촬영기의 순서로 늘어서야 하는데 눈 깜짝 할 사이에 편대는 저 멀리 사라져버리고 만다. 한 번 사라진 편대와 촬영기가 다시 만나려면 몇 분이 소요된다. 어렵게 원하던 Shot을 촬영하고 다시 울릉도, 설악산을 촬영하고 동해안을 따라 낙하하기 시작할 때 구름위로 붉은 기운이 솟구쳤다. 바다의 일출은 실패했지만 구름 위의 일출도 그에 못지 않은 장관이다. 편대를 몰아 태양 속으로 집어 넣고 셔터를 눌렀다. 그리고 촬영기를 상승, 하강시켰다. 물론 편대는 하강, 상승하는 그림으로 Finder에 나타난다. 이 그림은 나중에 애국가에 한 동안 삽입되어 익숙한 그림이 되었다.
이제는 전투기 편대의 특성인 기동성을 보여 줘야 할 차례이다. 촬영기의 출력을 급속히 증가시키자 하늘이 옆으로 기우는가 싶더니 머리 위에 땅이 나타난다. 이때는 비행기의 움직임에 몸을 맡겼어야 하나 본능적으로 몸을 바로 세우고자 지탱할 것을 찾았다. 허둥대던 왼 손에 무엇인가가 잡혔다. 순간 헬맷으로 귀를
